Чертеж катера из стеклопластика

Условно различают три варианта конструкции корпуса из стеклопластика: однослойную без набора и с набором, двухслойную и трехслойную конструкцию с легким заполнителем.

Однослойная безнаборная конструкция

Применяется при постройке самых малых открытых и тихоходных лодок. Термин «безнаборная» обычно употребляется в том смысле, что гладкая обшивка не имеет шпангоутов и продольного набора, а прочность корпуса обеспечивается какими-то иными конструктивными элементами.

Так, банки и ящики плавучести обеспечивают поперечную прочность корпуса; стенки их одновременно подкрепляют обшивку. В роли килевого бруса выступает гофр в ДП или просто сходящиеся под острым углом поверхности обшивки.

Безнаборная конструкция хороша лишь при значительной кривизне обшивки. Если жесткость плоских поверхностей недостаточна, применяют выформованные заодно с обшивкой гофры. Иногда плоскость разбивается высадками и выпуклостями, предусмотренными чертежом обводов корпуса (рис. 1).

С целью удешевления производства в качестве армирующего материала при массовом выпуске лодок применяются наиболее дешевые стеклохолсты и жгутовые ткани, укладываемые в количестве 25—30% и 45—50% (соответственно) от веса готового стеклопластика. Для обеспечения гладкости поверхности и ограничения фильтрации воды сквозь относительно пористые жгутовые ткани один-два наружных слоя армируются более плотными стеклохолстом или стеклосеткой (тканью).

Минимальная толщина обшивки безнаборных корпусов находится в пределах от 2 мм (1 слой стеклоткани +1 сл. стеклохолста +1 сл. жгутовой стеклоткани) для самых малых лодок до 4 мм (1 сл. стеклоткани + 5 сл. жгутовой стеклоткани) для лодок длиной около 5 м.

Однослойная конструкция с набором

На более крупных лодках и, естественно, в случае более тяжелых условий эксплуатации приходится не только увеличивать толщину обшивки, но и подкреплять ее набором. Одновременно и при этом варианте используются различные конструктивные элементы (стенки закрытых банок, переборки, ящики плавучести), разумно размещая которые и используя их в качестве промежуточных опор можно свести к минимуму число и профиль балок собственно набора.

Чисто поперечная система набора чаще встречается на парусных яхтах длиной 7—10 м. Катера обычно набирают по смешанной системе.

Простейшим подкрепляющим ребром является пучок стеклоровницы, приформованный к обшивке, но такое решение допустимо лишь для самых малых корпусов. Чаще всего ставятся ребра П-образного профиля, хотя встречаются и профили треугольного, полукруглого и трапециевидного сечения. Такие ребра формуются на выставленных на готовую, но еще не заполимеризовавшуюся обшивку оформителях — задающих форму поперечного сечения сердечниках из пенопласта, алюминиевой фольги, картона или стеклопластика (рис. 2),

Целесообразно и здесь применять гофрированные конструкции: так, например, продольные реданы на днище быстроходных глиссирующих катеров чаще всего служат одновременно и продольными балками днищевого перекрытия.

Минимальные толщины стеклопластика для наружной обшивки 4 мм, ящиков плавучести — 2 мм. Отметим, что при конструировании водоизмещающих парусных и моторных судов длиной до 10 м (для открытых водоемов) расчеты местной и общей прочности можно не выполнять, если принять толщину обшивки по табл. 1 при шпации в пределах 350—-400 мм или при таком же расстоянии между продольными ребрами, но увеличении шпации до 800 мм.

По правилам Английского Ллойда на судах длиннее 6 м толщина обшивки не должна быть одинакова по длине и ширине корпуса. Например, обшивка 9-метрового водоизмещающего катера должна иметь следующую условную толщину (условная толщина, представленная в виде веса армирующего материала на 1 м 2 и равная для днища 3,5 кг/м 2 , принимается за 100%; шпация 400 мм):

  • обшивка борта, начиная с ватерлинии на 150 мм выше КВЛ, 95%;
  • ширстрек (в средней части судна; длина 4,5 м, высота 250 мм) 115%;
  • горизонтальный киль (ширина 550 мм; по всей длине судна) 150%;
  • форштевень 120%.

Для определения минимальных размеров элементов набора могут быть рекомендованы принятые Английским Ллойдом соотношения (табл. 2—5).

Для быстроходных глиссирующих катеров прочные размеры связей набора определяются расчетом.

Двухслойная конструкция

Двухслойная конструкция состоит из наружной и внутренней обшивок-оболочек из стеклопластика, подкрепленных расположенным между ними набором, С точки зрения прочности каждая из оболочек должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к однослойным конструкциям с набором. Вспенивающиеся пенопластовые заполнители, вводимые в полости, заполняют пространство между наружной и внутренней оболочками, но не являются несущими.

Трехслойная конструкция

В отличие от двухслойной конструкции, заполнитель (пенопласт, сотоблоки, бальза и др.) в данном случае является несущим элементом. Важно обеспечить как достаточную прочность самого заполнителя, так и высокую адгезию его к несущим слоям стеклопластика. Следует также учитывать, что со временем прочность трехслойной конструкции в районе привального бруса и других районах приложения сосредоточенных нагрузок обычно нарушается.

Следует уточнить и само понятие «трехслойная конструкция». Этот термин относится лишь к таким конструкциям, в которых толщина заполнителя не превышает десяти толщин любого из несущих слоев; в противном случае каждый из несущих слоев следует рассматривать как однослойную оболочку, не принимая в расчет прочность заполнителя.

Толщину наружной обшивки можно принимать по табл. 6.

Выбор того или иного типа конструкции зависит, разумеется, не только от размеров лодки, но и от многих частных условий и возможностей изготовителя. До сих пор и у нас и за рубежом подавляющее большинство малых судов строится однослойными.

Применение трехслойной конструкции обычно не дает заметной экономии ни в весе, ни в стоимости, по сравнению с однослойной, однако следует отметить одну технологическую особенность. Наличие в конструкции сплошного пенопластового слоя дает возможность начать постройку корпуса со сборки этого слоя заполнителя на простейших лекалах, а затем оклеивать жесткую скорлупу сначала наружным, а после снятия с лекал (пуансона) и внутренним несущими слоями стеклопластика. Такой вариант часто применяется при любительской постройке лодок.

Соединение секций

В подавляющем большинстве случаев пластмассовые корпуса выполняются монолитными и единственным соединением является стык палубы с бортом. Это соединение загружено сдвигающими усилиями, для передачи которых обычно применяются двусторонние приформованные накладки из стеклопластика; толщина каждой из них принимается равной половине толщины стыкуемых секций, ширина — не менее 200 мм.

Три варианта углового соединения «встык» показаны на рис. 3. Такой узел наиболее надежен, но трудоемок и потому на самых малых судах обычно не применяется. Могут быть рекомендованы отличающиеся простотой подгонки соединения с использованием болтов или заклепок, например, показанные на рис. 4. Другая возможность упрощения сборки заключается в изготовлении обеих соединяемых секций (корпуса и палубы) с вертикальными флагами (рис. 5).

В некоторых случаях, хотя это в принципе и не рекомендуется, корпуса собирают из нескольких секций, как правило, с разъемом в ДП; на рис. 6 показаны три типа таких соединений.

Говоря о сборке пластмассовых судов из секций, отметим интересную тенденцию в организации серийного производства сравнительно крупных яхт и катеров. До последнего времени, как и при постройке судов из «традиционных» материалов — дерева или металла, работы по монтажу в корпусе всего внутреннего оборудования выполнялись поэлементно. По очереди подавались, подгонялись и крепились прочные переборки (поперечные и продольные), различные легкие выгородки, фундаменты, шкафы, рундуки, койки; монтировались изоляция, внутренняя декоративная зашивка, пайолы и т. п. Широкое применение стеклопластика и при изготовлении оборудования позволило внедрить новый способ постройки, при котором судно собирается не из двух, как обычно, а из трех отдельно формуемых секций. В секцию корпуса-оболочки грузится объемная секция «внутренней обстройки», включающая большую часть элементов оборудования и отделки, конструктивно объединенных плоскостями зашивки с бортов, поперечными переборками с носа и кормы и настилом (пайолом) со стороны днища. Связав между собой эти две секции, можно закрывать оборудованный корпус третьей секцией — палубой (этот момент и показан на приводимом фото).

Такой вариант обеспечивает некоторое общее уменьшение веса судна (около 500 кг на 15-метровой яхте), а главное — дает возможность резко сократить продолжительность его постройки. Так, цикл постройки серийной яхты «Коламбиа-50» (США) сократился со 180 до 140 дней, общая стоимость работ верфи снизилась на 30%.

Отдельные конструктивные элементы

Необходимо учитывать следующие общие рекомендации.

В местах приложения сосредоточенных нагрузок (под киповыми планками, у пяртнерса и т. п.) требуется иногда двойное увеличение толщины обшивки за счет укладки дополнительных слоев армирующего материала — обязательно между основными слоями (рис. 7).

Во всех случаях утолщается обшивка на участках перехода от транца к борту и днищу, а также в районе киля и форштевня. Например, у киля парусной яхты слои армирующего материала поочередно переходят с одного борта на другой, благодаря чему толщина обшивки о этом районе удваивается, а кроме того укладываются дополнительные слои (рис. 8).

Транец мотолодки

Толщину транца можно принимать по рекомендациям американской корпорации «ОВС», приводимым в табл. 7. Типичным подкреплением под подвесной мотор является местное утолщение транца с вклеиванием между слоями стеклопластика слоя фанеры (рис. 9); в таблице и показана суммарная толщина транца вместе с такой фанерной вставкой. Жесткость транца повышается (рис. 10, 11) приданием ему некоторой выпуклости и установкой кормовой банки, которая, как и днище моторной ниши, играет роль шельфа. Установка вертикальных книц может быть рекомендована только для катеров, имеющих внутренний киль и стрингера.

Читайте также:  Как цветет каменная роза фото

Планширь

Это исключительно важный для беспалубного судна конструктивный элемент, обеспечивающий жесткость бортов — препятствующий поперечному перемещению их верхних кромок. Считается, что планширь должен выдерживать двойной вес лодки, поставленной на борт; такая прочность необходима, например, при столкновениях.

В простейшем случае планширь формуется заодно с обшивкой в виде фланца, отогнутого внутрь или, что лучше, наружу корпуса (рис. 12). Конструкции более сложных изготовляемых заранее и присоединяемых к корпусу планширей разнообразны; это могут быть деревянные планки, алюминиевые и пластмассовые профили или даже отдельно отформованные плоскостные секции из стеклопластика. В последнем случае планширь часто объединяют с банками в одну «палубную» секцию, соединяемую с корпусом на клею, болтах, заклепках и т. п.

Установка швертового колодца

Отметим, что с особой тщательностью следует выполнять присоединение швертового колодца к корпусу швертбота. Рекомендуется предварительно изготовленный узел колодца устанавливать на место во время формования обшивки, заформовывая фланцем внутрь нее (рис. 13, 14).

Переборки

В принципе на судах длиной меньше 15 м необходимость установки переборок никакими правилами не оговаривается, однако их обычно приходится устанавливать для обеспечения поперечной прочности корпуса и непотопляемости судна. Переборки обычно вырезают из фанеры толщиной 6—10 мм для малых яхт и катеров и 12—18 мм для крупных крейсерских яхт, а затем оклеивают стеклопластиком. Бывают переборки и трехслойной конструкции (стеклопластик и пенопласт внутри) и т. д.

Крепление переборки к обшивке (рис. 15) в большинстве случаев выполняется приформовкой «мокрыми угольниками». Часто бывает достаточно угольника из двух-трех слоев стеклоткани с расположением основы вдоль контура переборки. Верхняя полоса всегда должна быть несколько шире нижней; «угольники» ставятся обязательно с обеих сторон переборки. Таким же образом соединяются и все другие взаимно-перпендикулярные конструктивные элементы.

Толщина «полки угольника» обычно равна половине толщины присоединяемой к обшивке конструкции, а ширина «полки» равна 7—8 ее толщинам.

Элементы, воспринимающие сосредоточенные нагрузки

В корпусе любого малого судна имеются конструктивные элементы, не участвующие в обеспечении общей прочности, но играющие не менее важную роль. К числу их относятся, например, машинные фундаменты. Для установки двигателей небольшой мощности иногда бывает достаточно простого усиления существующих стрингеров. В тех случаях, когда необходимы специальные фундаментные балки коробчатого или Г-образного сечения (рис. 16), их надо протягивать от переборки до переборки (или от рамного шпангоута до рамного шпангоута) и обязательно скреплять с ними.

На яхтах особо ответственными узлами, передающими сосредоточенные усилия, являются крепления фальшкиля (или плавника с фальшкилем) и мачты. Конструкция вант-путенсов также должна предусматривать разнесение тяги от вант на возможно большую площадь обшивки; на рис. 17 показаны шесть вариантов этого узла.

Степс на небольших яхтах нет необходимости выполнять в виде солидного бруса, как это делается на многих деревянных судах; достаточно использовать легкую предварительно отформованную конструкцию (рис. 13).

Правильный подход к конструировании» основных узлов можно проиллюстрировать эскизами корпуса с трехслойной обшивкой построенной в ГДР 10-метровой крейсерской яхты с обводами шарпи. Минимальная толщина несущих слоев стеклопластика (с армированием стеклотканью) 2,5 мм, заполнителя — 20 мм.

На рис. 19 показано оформление скулы с использованием заформованного в самый угол дополнительного стеклопластикового треугольного профиля; в целом узел получается очень жестким и представляет собой как бы продольную балку набора.

Такие же решения применены и в остальных продольных соединениях, например в соединении палубы с бортом (рис. 20). Поперечный набор в чистом виде отсутствует. Вес киля (рис. 21) при помощи установленных изнутри корпуса дополнительных стрингеров — швеллеров, перевязанных стальными же поперечинами, и пластины, приваренной к плавнику, распределен на большую площадь днища. Такими же наложенными на обшивку швеллерами (рис. 22) разносятся на днище и нагрузки от шпора мачты.

Рассмотренные узлы вполне применимы и при индивидуальной постройке небольшой яхты или катера.

Лодка из стеклопластика завоевала популярность своей долговечностью и надежностью. Стеклопластик обладает рядом значимых преимуществ перед другими материалами. Собрать судно можно быстро и без особых затрат. Лодка из стеклопластика своими руками – бюджетный и достойный вариант для поездок на рыбалку.

Предназначение и поэтапное изготовление

Пластиковое маломерное судно предназначено преимущественно для рыбалки. Его можно также использовать для водного туризма, спортивного направления. Условия эксплуатации лодки на воде: волна не более 60 см высотой, сила ветра – до 4 баллов по десятибалльной шкале. Судно из стеклопластика – это прекрасная альтернатива надувным лодкам.

На первом месте среди плюсов стоит прочность, которая превосходит данный показатель алюминиевой лодки того же класса. Такое судно прослужит долго, при должном уходе – до 20 лет.
Корпус из стеклопластика имеет отличную гидродинамику и форму, обладает высокими физико-химическими свойствами. Ремонт вполне осуществим своими руками. Одним из наиболее важных преимуществ пластиковой лодки является возможность ее изготовления в соответствии со своими желаниями.

Стеклопластик – единственный материал, позволяющий самому создать форму любой сложности. Самостоятельное конструирование днища дает возможность оснастить его реданами любой конфигурации. Можно добиться максимальной эффективности ходовых качеств судна, расположив реданы в наиболее подходящих местах. Кроме того, по дизайну самодельная лодка будет отражением характера ее владельца.

Существует метод изготовления самодельной лодки из фанеры и стеклопластика, когда пластик используется лишь для наружного покрытия лодки. Но эта технология не оправдывает себя. Лежащий под пластиком слой фанеры быстро набирает влагу, что увеличивает вес судна. Происходит быстрое разрушение фанеры из-за воздействия микроорганизмов и процесса расслоения, ведь по прочности фанера значительно уступает пластику.

Как сделать лодку? Аккуратно соблюдая все правила, даже новичок сможет осуществить эту задачу. Технологический процесс простой и бюджетный. Корпус судна создается за счет пропитанного полимерным составом армирующего наполнителя.

Материалы и чертеж

Сырьевые материалы, используемые в качестве армирующего наполнителя при изготовлении каркаса:

  • основа корпуса, борта – ровинговые стеклоткани TP-07, TP-03, TP-056;
  • локальное укрепление отдельно взятых участков – конструкционные стеклоткани T-11, T-13.

Стеклоткань бывает разных видов по типу плетения, размеру нитей. В основном выбирают «косое» или сатиновое плетение. Нити должны быть витыми. Продается материал в виде листов, рулонов, ленты.

Стеклоткань продается пропитанной жирным составом. Чтобы ткань лучше пропитывалась связующим, замасливатель следует удалить при помощи бензина, уайт-спирита или ацетона. Обезжиренную ткань просушивают около 2-4-х часов на воздухе.

Для склеивания армирующего материала понадобится смола. В отрасли судостроения используется три разновидности смол: эпоксидные, винилэфирные, полиэфирные. Наиболее важные характеристики смол при строительстве стеклопластиковой лодки из любого типа волокна – это адгезия и пропитываемость.

Дешевым вариантом является использование полиэфирной смолы, позволяющей создать цельный элемент из стеклопластика за одну операцию. Можно применить смолу TM Ashland. Для создания декоративного, с защитными свойствами покрытия корпуса, понадобится гелькоут. Также потребуется фанера толщиной не менее 1,2 см, обладающая влагостойкостью.

Изготовление лодки невозможно без наличия грамотного чертежа. Проектирование будущего плавсредства можно осуществить с помощью программы Автокад. Сначала создается 3D модель, затем схемы шпангоутов, выкроек. Готовые чертежи берутся на специализированных сайтах, в интернете. Теперь можно начинать делать стеклопластиковую лодку своими руками.

Изготовление" корпуса

Раскрой ткани осуществляется отрезанием полотен, соответствующих длине корпуса. Полотна для укладывания вдоль ватерлинии и киля, не должны иметь стыков. Если произойдет удар о препятствие, то материал в этом месте способен задраться, а затем отслоиться. Следует оставлять припуски при раскрое по кромкам для укладывания внакрой. Чтобы сшить куски стеклоткани для получения необходимой длины, можно использовать стеклянные нитки, выдернутые из кромки материала, либо пропитанные олифой льняные.

Читайте также:  Самая эффективная реклама по ремонту квартир

Слой стекловолокна равномерно покрывается связующей полимерной смолой. Для этого рекомендуется пользоваться прикаточным валиком. Пузырьков воздуха необходимо избегать, так как оставшиеся в некоторых местах пустоты ослабляют конструкцию. Далее укладывается следующий слой стеклоткани по аналогичной схеме. Можно наносить до пяти слоев стеклопластика. Для получения более красивого верхнего слоя рекомендуется использовать специальный «верхний» стеклопластик.

Силовой каркас и пол

Чтобы усилить корпус необходимо проложить три деревянных бруска вдоль формы, которые затем покрывают двумя слоями стекловолокна. Монтаж шпангоутов производят через каждые 30 см, также нанося на них стеклоткань.

Необходимо создать двойное герметичное дно, делающее лодку непотопляемой даже в случае переворачивания. Пол обшивается фанерными листами с влагостойкими свойствами. Готовый пол покрывается парой слоев из армирующей ткани, с обязательной пропиткой полимерной смолой. Составу дают полностью высохнуть.

Завершающий этап

Остается извлечь готовую лодку из формы, обрезать припуски, зашлифовать поверхность, смонтировать крышу и брус для защиты бортов. Можно сделать также дополнительные элементы: сидения, весельные крепления, ящички. Используя стеклопластик, своими руками можно изготовить любые необходимые аксессуары для судна. После этого приступают к покраске.

Аналогичным методом изготавливаются своими руками катера из стеклопластика. Конечно, чертеж и конструкция катера сложнее, чем лодки, и усилий потребуется больше. Зато стоимость самоделки обойдется вполовину меньше, чем такого же готового судна.

Ремонт

Ремонтировать катер из стеклопластика или лодку требуется при возникновении типовых повреждений:

  • дефекты декоративного слоя;
  • трещины в корпусе;
  • пробоины и полупробоины;
  • расхождение углов;
  • раковины.

Основные материалы для ремонта: стеклоткань, эпоксидные смолы. Начиная ремонт, рекомендуется расположить поврежденное место ближе к горизонтальному уровню. Поверхность должна быть чистой, сухой, обезжиренной. Может потребоваться фен, технический или бытовой. Перед началом заделки дефектов стеклоткань необходимо обезжирить, прополоскав в растворителе, и хорошо высушить.

При аварийном ремонте не стоит сушить ее над костром, так как образуется копоть. Перед укладкой на повреждение стеклоткань пропитывается в разведенном компаунде (полиэфирной или эпоксидной смоле), после чего отжимается протягиванием между двумя палками. Место ремонта нужно зачистить крупной шкуркой до стеклотканевого слоя, сделав его слегка махровым.

Устранение повреждений

Мелкие повреждения в виде царапин заделываются эпоксидной смолой без наполнителя или грунтом. Царапину сквозного типа убирают методом шпаклевания компаундом с наполнителем, после чего обработанное место остается зашлифовать и закрасить.

Мелкие трещины достаточно замазать эпоксидной смолой. Если треснул корпус, то с обеих сторон повреждения снимается декоративный слой до стеклоткани. После высушивания ее заполняют эпоксидной смолой. Для этого нажимают с каждой из сторон трещины, давая ей раскрыться, и промазывают. После этого края совмещают, фиксируют. Сверху, с обеих сторон, накладывают пропитанную компаундом полосу стеклоткани. После застывания место ремонта шлифуют, покрывают слоем смолы, снова шлифуют и красят.

Полупробоина характеризуется проломом с оставшимся куском пластика. Если пролом небольшой, то нужно вправить торчащий кусок. Для этого необходимо обработать компаундом все поверхности. При помощи упора и киянки кусок ставится на место, при этом с одной стороны образуется выпуклость, а с другой – вмятина. На выпуклое место укладывается стеклоткань с пропиткой, фиксируется грузом. После полимеризации полупробоина шпаклюется смолой с наполнителем. Дальнейшие действия, шлифовка – укладка пропитанного листа, повторяются дважды. Затем осуществляется шлифовка и покраска.

Пробоина заделывается с помощью пенопластового пуансона, желательно по внешним обводам. Из толстой стеклоткани делаются несколько заплат с допусками от 3 до 5 мм, так, чтобы толщина пакета соответствовала толщине корпуса. После установки пуансона вклеиваются заплаты. Алгоритм дальнейших действий тот же, что и в предыдущих случаях.

Расхождение углов устраняется аналогично заделке трещин, но берется стеклоткань в виде ленты. Раковина является самым неприятным видом повреждения. Иногда это дефект производства. Она может образоваться между слоями из-за попадания воды, которая распирает слои в зимнее время. Для ремонта понадобится вскрыть раковину, просверлив отверстие до попадания в полость.

Затем делается широкий разрез (до 5 мм) в месте ее наибольшего размера. Вскрытая полость просушивается феном, заполняется компаундом при помощи шприца. Обработанная раковина зажимается в пресс. Затем совершается привычный алгоритм шпаклевки, шлифовки и покраски.

Стеклопластик является прекрасным материалом для изготовления лодок и катеров, доступным в применении. Изготовленные своими руками стеклопластиковые лодки получаются долговечными и прочными, легкими в ремонте. Следует учитывать, что компоненты используемых в работе материалов не безопасны для здоровья. Необходимо работать в резиновых перчатках, защитных масках, очках, в хорошо проветриваемом месте.

В 2010 мне удалось в гараже за несколько дней сделать маленькую глиссирующую лодку из пенопласта, стеклоткани и эпоксидной смолы. Метод постройки был прост и достаточно оригинален. Совершенно скромный бюджет в 100$, немного труда и смекалки и вот я обладатель настоящей моторки. Привязываем на крышу автомобиля, мчимся на речку и на 10-ти сильном моторе разгоняемся так, что ветер свистит в ушах. Я был впечатлен. С тех пор мысль о чем-то более серьезном меня не покидала. Начал изучать варианты и методы постройки маломерных судов. Их достаточно много. У каждого из них есть свои и плюсы и минусы. Очень широко распространен метод сшивки лодок из фанеры, с последующей оклейкой стеклотканью на эпоксидной смоле. Но меня пугало количество труда, который нужно затратить, для получения поверхности хорошего товарного вида и качества. А это труд посильный авто шпаклевщику и маляру высокого класса, к моему сожалению, таким навыком я не обладал. На картинках из интернета внешний вид таких лодок в основной массе красотой не отличался, было заметно, что их авторы этим навыком не владеют. А, как показывает практика, если косяки заметны на фото, то в жизни все намного и намного хуже. Попадаются конечно отменные экземпляры, но редко. Делать большую лодку методом своей малой не хотел, потому что было интересно опробовать новый вариант. Мой товарищ, специалист по евроремонту, закончил очередной объект и дожидался следующего, на котором хозяева перенесли сроки начала на месяц – полтора. Ходил, маялся и мне удалось привлечь его на помощь. Изучив проекты катеров, которые имеются в свободном доступе, остановился на двух – это Север 420 и Север 520. Оба Игоря Седельникова и оба имеют гидролыжу, которая способствует быстрейшему выходу на глиссер. Больше нравился второй проект с каютой, видимо из-за ее наличия.

В гараже длиной 6 метров делать катер пяти с лишним метровой длины не решился – мало места. Сказано – сделано, вот мы готовы начать. Старт был таким внезапным, что долго думать времени не было. Помню болван собирались делать из бруска и ДВП. И я его даже привез, но в самый последний момент склонились к гипсокартону. На пол в гараже постелили два листа ДСП, скрепили их между собой и из калиброванного соснового бруска 25х30 мм начали по данным проекта делать шпангоуты. Но не такие крепкие и надежные как в настоящей лодке – цель их выдержать всего лишь вес гипсокартона. Брусок запиливали под нужными углами и скрепляли косынками из фанеры прикручивая саморезами. Прямо на ДСП расчертили расположение шпангоутов и прикрутили в нужном порядке. Стрингеры сделали из длинных и узких полосок фанеры. Их функция была такая же, как и у шпангоутов – держать вес гипсокартона. Для крепления везде использовали саморезы. В результате получилась на удивление жесткая конструкция. А что бы убедиться, что все сделали правильно окрутили от листов ДСП вытащили на улицу и посмотрели с расстояния. Система была очень легкой. Картина напоминала лодку Север 420 в векторной графике. Результат весьма порадовал, каркас закрепили на прежнее место. На все это ушел день или два. Привез несколько листов потолочного гипсокартона. Листы прикладывали к каркасу, отмечали карандашом и вырезали элементы будущего болвана. К каркасу крепили так же саморезами. Обводы Севера 420 имеют довольно простую форму, поэтому гипсокартон гнулся легко даже без намачивания. И на эту работу время ушло не много. Первым отступлением от проекта было создание дополнительного ребра по борту, которое сделали, наложив в том месте дополнительный слой гипсокартона. Ребро должно повысить жесткость будущей лодки. Вторым отступлением было создание отворотов по периметру для крепления болтами днища к внутренней части лодки. Стыки гипсокартона проклеили серпянкой и принялись шпаклевать. Вернее сказать, шпаклевал мой товарищ, в этом его не превзойти, а я был на подвозе материалов, отвечал за финансирование, и показывал где сгладить больше, а где наоборот подчеркнуть. Короче пытался контролировать форму. Дело спорилось. Были лишь небольшие заминки из-за того, что в конце ноября высокая влажность, и строительная шпаклевка даже в отапливаемом гараже сохла не очень быстро. Акриловые шпаклевки схватываются за короткое время, но для возможности их нормальной обработки должны полностью высыхать. Поверхность была большой и для ускорения процесса приходилось ставить дополнительные нагреватели и вентилятор. Лодочные обводы с каждым слоем становились все совершеннее. На пересечениях поверхности днища и бортов, а также на дополнительном ребре жесткости использовали алюминиевые уголки, которые применяют в отделочных работах.

Читайте также:  Молоко после 30 лет вредно или нет

И вот добились почти идеальной поверхности. Но остались еще реданы, которые пошли на десерт. Делать их сразу не было смысла, так как они делят поверхности большой площади на меньшие и удлинили бы работы по доводке. Положение реданов разметили карандашом, вырезали из гипсокартона узкие полоски, приклеили и прикрутили к нашему фальшизделию. Третьим отступлением от проекта была форма и направление реданов. Полукруглая форма взамен треугольной была выбрана из-за того, что на мой взгляд она должна обеспечить большую жесткость днища. А их параллельное направление, взамен сходящемуся к носу, из-за того, что так лодка будет выглядеть агрессивнее. Причем в проекте, который я использовал для своей маленькой моторки, реданы в таком направлении и располагались. Я руководствовался тем, что на крейсерской скорости и на мощном двигателе, по описанию проекта, лодка должна глиссировать только на гидролыже, в этом случае влияние реданов практически отсутствует. Потом я узнал, что они должны, вроде как, отсекать воду от днища и способствовать не проскальзыванию при резких поворотах. Долго думать времени не было, что сделано то сделано. Последующие испытания показали, что лодка на скорости разворачивается практически на месте как водный мотоцикл, и, по моему мнению, то, что там где-то не так отсекается – лишь малые проценты, а может и доли процента отрицательного влияния на гидродинамическое качество. Зато была получена повышенная жесткость днища, которая положительно сказывается на экономии материала и уменьшении веса катера. Вернусь к тому как доделали реданы. По зафиксированным к болвану гипсовым полоскам вели шпателем, в котором вырезали дугу, близкую к полукругу придавая форму заранее нанесенной гипсовой массе. Полоски служили наполнителем и линейкой одновременно. Тем временем дело подходило к очень интересному моменту, к созданию матрицы. Гипсокартон и брусок конечно хорошо, но это всего лишь прообраз, муляж, а хотелось получить что-то настоящее, по которому можно стучать, которое можно двигать, не боясь повредить. Я начал искать где купить материалы и решать какие именно использовать. Как всегда, помог интернет. В нашем городе, найти полиэфирную смолу, гелькоут и стекломат я не смог. Ближайшим местом где все было оказался Минск. Взял телефон и начал звонить по фирмам. На меня хлынул поток информации. Какой гелькоут и смола, для матриц или обычная, с парафином или без, предускоренная или нет, импортная или отечественная, дорогая или очень дорогая, какая система отверждения? Какой плотности стекломат, какой разделительный агент использовать? После бурной атаки на мой мозг было решено использовать для матрицы обычные гелькоут и обычную полиэфирную смолу, но с воском, и стекломат с плотностью 300 грамм на метр квадратный. Растворенный в такой смоле воск создает на поверхности пленку и уменьшает испарение стирола, способствуя меньшей вредности. Но если изделие формуется с промежуточным отверждением слоев такая смола требует зачистки наждачкой предшествующего слоя. Из предложенных брендов выбрал гелькоут и смолу фирмы NORPOL отвердитель – пероксид, чей не помню, был расфасован в ПЭТы без наклеек, стекломат ASHLAND и мазила для отставания матрицы от болвана с надписью на банке TR MOLD RELEASE. В продаже за наличные деньги, всего этого мне отказали, пришлось платить безналичными. Вот я в Минске гружу в автомобиль шесть ведер по двадцать литров полиэфирки, такие же два гелькоута, два рулона стекломата в красивых картонных коробках, небольшая коробка пол-литровых пластмассовых бутылок с пероксидом. Некоторые были негерметично закручены и чуток протекали. Я закрутил плотнее, жидкость руки не разъедала, потом уже прочитал, что эта редкостная гадость и при попадании в глаза, с большой вероятностью, безвозвратно их повреждает и приводит к инвалидности. И вот в предвкушении чего-то совершенно нового тороплюсь домой. Да с такой скоростью, что зарабатываю третье за год нарушение скоростного режима более чем на двадцать километров. Которое в дальнейшем аукнулось перспективой лишения прав на восемь месяцев и лишь после аудиенции к начальнику ГАИ было заменено неслабым штрафом. Но все это только будет, а пока мне не терпелось начать работать с полиэфирным материалом, который очень широко используют серьезные производители лодок, катеров и яхт. Их видео рабочего процесса я пересматривал помногу раз. Все очень быстро и вроде как не сложно и понятно! За время моего отсутствия мой друг успел покрасить фальшизделие полу глянцевой акриловой краской. И я поразился ее подчеркнутым отблесками совершенным видом. Однообразие процесса доводки прилично надоело, и даже короткая командировка позволила взглянуть на наше детище свежим взглядом. Я был доволен. Весь следующий день мы наносили на болван слои разделительной системы. Проще говоря натирали иностранной мазилой фланелевыми тряпочками наш болван. Процесс похож на натирку кирзовых сапог, штукой похожей на маргарин, но с приятным запахом. Вот выдержка из инструкции: равномерный слой наносят на ограниченную поверхность (не более 1,5 м2) оснастки круговыми движениями приложенным аппликатором. Через несколько минут после подсыхания воска (проявление белого цвета) с помощью х/б ветоши легкими движениями производится полировка до образования глянца. Рекомендуемое количество слоев – 4-6. Межслоевая выдержка при нанесении не менее 30 мин. Между делом я принес модель лодки, которую делал перед своей первой моторкой. Это метровый прототип, на котором я проверял сочетание пенопласта со стеклотканью и эпоксидной смолой. Его мы покрасили акриловой краской, высушили, натерли разделительной системой и нанесли на небольшой участок гелькоут и пару слоев стекломата. С полиэфирной смолой работалось действительно намного проще чем с эпоксидной, стекломат пропитывался просто превосходно. Для нанесения я купил две большие кисти макловицы с натуральным ворсом. Использовали пластиковое ведерко для малярных работ. И кухонные весы. Так как полиэфирный материал требует очень точной дозировки. Пероксид дозировали медицинскими шприцами. Отвердитель должен добавляться в количестве от одного до двух процентов от массы смолы. Точное количество определяется опытным путем. Проще говоря от того как быстро ты работаешь кистью. Успеваешь за пятнадцать минут вымазать два литра, значит замешивай два, не успеваешь значит меньше или лей меньше отвердителя. Схватывается очень быстро, что в первое время очень удивляло. Через пол часа отодрали нашу пробу от модели. Все вроде нормально поверхность гелькоута белоснежная, два слоя стекломата тонкие, но очень прочные вот диковинный материал! Единственный минус, который подметили сразу, это дико противный запах. Кто сталкивался с авто шпаклевкой так она пахнет точно так же. И эта смола с ситемой 888, содержащая специальные добавки, которые улучшают экологические показатели в зоне рабочего места, благодаря значительному снижению показателя испарения стирола. А что же будет, когда испаряться стирол начнет с поверхности всего болвана? Недолго думая посетил фирму, занимающуюся продажей средств защиты. Обрисовал проблему и купил два профессиональных респиратора которые используют автомаляры и десяток пар кислотостойких резиновых перчаток. Наступил день старта, настроение было бодрое и хорошее. Наполированный болван блистал.

Намешиваем первую порцию гелькоута и начинаем активно работать кистями, стараясь нанести равномерный слой толщиной около миллиметра. Конечно о какой-то равномерности при использовании кистей говорить трудно, гелькоут густой и там где его перебарщиваешь так и остается стоять, не растекаясь и не образуя потеков. Профессиональное оборудование очень дорогое, а про нанесение кистью я много раз читал и пока все получалось. Лишь поняли, что наших респираторов хватит не на долго, запах стирола начинал проникать. Гелькоут нанесен, ждем его отверждения и замешиваем первые литры смолы. Начинаем приклеивать заранее заготовленные полосы стекломата. Когда около половины болвана были оклеены первым слоем, а вторая половина намазана, я с ужасом заметил появление каких-то вздыбленных мест. Сначала в двух местах, а когда стали присматриваться просто не поверили своим глазам. Я читал, что возможны мелкие дефекты по неопытности, но что бы такое… Практически вся поверхность дыбилась пузырями. Попробовали отклеивать гелькоут с еще не до конца застывшим стекломатом для спасения фальшизделия, но он отдирался вместе с краской и шпаклевкой. Все пошло насмарку: более недели кропотливого и творческого труда, очень приличное количество высококлассных шпаклевок, почти ведро драгоценного гелькоута. Находится рядом со всем этим было невозможно от досады и от все сильнее напоминающем о себе запахе стирола, который просачивался через фильтры. Подняли ворота и вышли. Настроение в корне отличалось от утреннего.

>

Оставьте ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *